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Gli aggiornamenti alle normative sulle emissioni in Europa potrebbero porre fine all’era dell’Inline-4 ad alte prestazioni

I motori in linea 4 per motociclette potrebbero seguire la strada del Dodo. È noto che le normative modellano in gran parte il panorama automobilistico e motociclistico, a causa di quelle che sono emerse di recente, questo popolare formato di motore potrebbe estinguersi. Gli standard sulle emissioni si stanno restringendo in tutto il mondo e a guidare la tendenza è l’Europa che può di fatto dettare quali biciclette sono disponibili per il mondo intero.

È costoso per i produttori di motociclette (e automobili) realizzare versioni diverse dello stesso modello per tutte le diverse regioni in cui vendono i loro veicoli, ed è molto più semplice ed economicamente vantaggioso realizzare semplicemente un'unica versione di un modello che soddisfi tutte le normative del paese. paesi più severi, quindi può essere venduto ovunque. A tutto questo si aggiunge il probabile fatto che nel corso del tempo cose come le normative sulle emissioni hanno avuto la tendenza a diventare ancora più rigorose man mano che crescono le preoccupazioni e la consapevolezza ambientale. Ecco uno sguardo ad alcuni dei motivi per cui i popolari motori Inline-4 potrebbero presto diventare un ricordo del passato.

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Il polverone attorno alle emissioni dei motocicli e il motivo per cui la fine dei motori Inline-4 potrebbe essere vicina, tutto ha a che fare con l'UHC o gli idrocarburi incombusti. Ci sono sempre stati limiti all'UHC in tutto il mondo, ma il più severo sembra essere l'Europa e i nuovi standard sulle emissioni Euro 5 stringono le cose ancora un po' di più, lasciando l'Inline-4 in una posizione molto precaria.

Gli idrocarburi che non vengono bruciati raggiungono il sistema di scarico della bicicletta e fuoriescono all'aria aperta e nell'ambiente. Problemi semplici come l'evaporazione del carburante nel serbatoio, mancate accensioni, combustione incompleta dovuta a un funzionamento troppo magro o ricco e uno scarso contenimento dell'olio attorno a pistoni e guarnizioni sono comuni, ma di solito già altamente mitigati dalla manutenzione ordinaria e dalla tecnologia attuale. Esiste la questione controversa della combustione soffocata dal raffreddamento delle superfici metalliche vicine più fredde, ma questo è altamente discutibile. Un'altra fonte di UHC sono i singhiozzi nei rapporti aria-carburante provenienti dall'aspirazione allo scarico a causa del tempo di sovrapposizione delle valvole. Anche il problema dell'evaporazione si ripresenta, questa volta non nel serbatoio del carburante ma nelle pareti del cilindro e nella camera di combustione poiché parte del carburante rimane intrappolato nella pellicola e si deposita e alla fine evapora. Infine, le fasi di compressione possono spingere le miscele aria-carburante in punti dove eventualmente raggiungono lo scarico sotto forma di idrocarburi incombusti. Le emissioni Euro 5 hanno ridotto le cose da 0,17 a 0,10 UHC nei gas di scarico e gli ossidi di azoto o NOx da 0,09 gm/km a 0,06. Anche le emissioni di monossido di carbonio sono state ridotte da 1,14 km/g a 1,0 g/km. Tutto ciò potrebbe significare la rovina per l'amato motore Inline-4.

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I problemi menzionati in precedenza, e in particolare quelli più grandi, hanno già possibili soluzioni per contribuire a ridurre gli idrocarburi incombusti. Uno dei maggiori problemi sopra menzionati con l'UHC sono le dimensioni delle fessure dell'anello del pistone e della guarnizione della testata in cui possono nascondersi dannosi idrocarburi incombusti.

Si può misurare il volume di quelle superfici per avere un'idea potenziale delle fessure in cui i gas possono nascondersi. Utilizzando la circonferenza del cilindro moltiplicata per la cilindrata del motore utilizzando come unità di misura i litri si otterrà la lunghezza totale sigillata dalla guarnizione testa e dagli anelli. Una delle moto ritenute vittime delle nuove emissioni Euro 5 è la GSX-R1000, recentemente interrotta in Europa e Giappone, e che, una volta fatti tutti i conti, ha una lunghezza sigillata di circa 37 pollici. Al contrario, una moto anch'essa Suzuki costruita secondo gli attuali requisiti Euro 5 è la 776cc, che utilizza un bicilindrico parallelo invece del motore 4 in linea titolare. Il motore 776 ha una lunghezza sigillata di circa 27 pollici, il che è significativo, con una riduzione di circa il 30% della superficie da nascondere per l'UHC. La chiave per la riduzione nell'esempio precedente è ridurre il numero di cilindri da quattro (4 in linea) a due tramite il motore bicilindrico parallelo. Questa soluzione per soddisfare i severi requisiti sulle emissioni è una delle ragioni valide per cui l'inline-4 potrebbe sbuffare negli ultimi giri.