Chi possiede i vagoni ferroviari? Suggerimento: di solito non la ferrovia

Il deragliamento di un treno della Norfolk Southern Corp. che trasportava sostanze chimiche tossiche ha giustamente scatenato un ampio dibattito sulle pratiche operative e sugli standard di sicurezza delle ferrovie. Ma le ferrovie non sono le uniche ad avere la responsabilità di garantire che i vagoni ferroviari siano idonei a trasportare le merci verso la loro destinazione.

Le ferrovie stesse non possiedono molte auto. C'erano 149 vagoni sul treno Norfolk Southern che sono usciti dai binari nella Palestina orientale, Ohio, il 3 febbraio, ma solo nove erano di proprietà delle ferrovie; Altri 30 erano di proprietà di TTX, una società controllata congiuntamente dalle principali ferrovie nordamericane e che raggruppa gli asset dei vagoni tra gli operatori, secondo John Gray, vicepresidente senior per la politica e l'economia presso l'Association of American Railroads. Il resto era di proprietà privata; questo include il 23esimo vagone - un vagone a tramoggia che trasportava pellet di plastica - il cui cuscinetto della ruota surriscaldato è stato individuato dai risultati preliminari del National Transportation Safety Board come fattore scatenante del deragliamento.

Questo tipo di ripartizione della proprietà è abbastanza tipico. I proprietari privati, non ferroviari, che possono includere spedizionieri, noleggiatori di vagoni ferroviari come GATX Corp. e Trinity Industries Inc. e investitori terzi, rappresentano circa i due terzi dei vagoni che operano sulle linee nordamericane, ha affermato Gray. in un'intervista. Quando il proprietario sono le ferrovie o la TTX, è molto più probabile che il vagone sia un vagone merci utilizzato per trasportare prodotti come prodotti in scatola, birra ed elettrodomestici o un vagone intermodale il cui container può essere trasferito da navi e camion alle rotaie. I vagoni cisterna utilizzati per trasportare input chimici grezzi o carburante sono per il 99,9% di proprietà privata, e i vagoni a tramoggia utilizzati per le merci sfuse secche come grano, carbone, rocce o granuli per tetti sono per circa l'80% di proprietà privata, ha affermato.

Il proprietario di un vagone ferroviario in genere ha la responsabilità ultima della sua manutenzione, e le ferrovie hanno il diritto di richiedere questi registri (ora per lo più elettronici) in qualsiasi momento, ha detto Gray. Le ferrovie sono obbligate dalle autorità di regolamentazione a ispezionare le condizioni dei vagoni quando entrano su una linea, incluso se i freni funzionano correttamente e se ci sono danni evidenti alle ruote o agli assi, ma i loro obblighi sono per lo più limitati a ciò che può essere valutato visivamente e senza smontare la macchina, disse. I cuscinetti, come quello che si è surriscaldato nel deragliamento del Norfolk Southern, sono sigillati e racchiusi in una scatola di metallo, quindi non possono essere ispezionati a fondo semplicemente facendo scorrere gli occhi su di essi, ha detto Gray. Questo è uno dei motivi per cui le ferrovie hanno installato sensori di calore lungo i binari per avvisare gli equipaggi di possibili guasti ai cuscinetti. Il treno Norfolk Southern ha superato tre di questi rilevatori durante il suo viaggio, ma solo il terzo ha registrato una temperatura sufficientemente alta da attivare un avviso acustico affinché l'equipaggio fermasse il treno. A quel punto era troppo tardi per evitare un deragliamento.

"È ragionevole pensare che su questo treno ci fossero una varietà di persone diverse che eseguivano la manutenzione su queste carrozze e sulle locomotive", ha detto in un'intervista Justin Long, un analista della Stephens Inc. che si occupa sia delle ferrovie che dei noleggiatori di automobili.

Molto è ancora sconosciuto sulle circostanze che hanno portato al deragliamento del Norfolk Southern, che ha costretto la ferrovia a intraprendere un rilascio controllato e un’accensione di cloruro di vinile – un gas incolore e cancerogeno utilizzato per produrre resina plastica dura – per prevenire un’esplosione potenzialmente catastrofica. L'NTSB ha emesso solo un rapporto preliminare; un'indagine completa richiederà dai 12 ai 18 mesi. Non è chiaro a questo punto il motivo per cui il cuscinetto si è surriscaldato o quali altri fattori potrebbero essere stati in gioco.

Gran parte del contraccolpo politico e pubblico finora si è concentrato sul Norfolk Southern, per ovvie ragioni. La ferrovia non si è aiutata confondendo il messaggio iniziale su questo incidente. Anche se a questo punto non ci sono indicazioni evidenti di grave negligenza da parte della Norfolk Southern, l’industria ferroviaria deve guardarsi dentro e valutare quale tipo di misure di sicurezza aggiuntive avrebbero potuto impedire questo deragliamento o se altre normative a cui ha precedentemente resistito potrebbero aiutare a evitare altri , disastri ambientali simili. Ma la popolazione della Palestina orientale merita un quadro completo di ciò che è andato storto, e ciò dovrebbe includere una conversazione sul proprietario e sul registro di manutenzione dell’auto in questione e di altre che hanno deragliato.